den habe ich mir mit 70tkm andrehen lassen, leider hat sich gleich herausgestellt das er im Minimum 170tkm gelaufen ist. Nunja, mal sehen was sich noch verarbeiten läßt. 100DM habe ich dafür 1997 hingeblättert und ein paar Tausender später 1999 habe ich ihn erst einbauen können (ein Jahr nachdem ich den Ovali auf der Strasse hatte)

• Kurbelwelle war in Ordnung

• Gehäuse mußte gespindelt werden

• Köpfe waren noch rettungswürdig

Das mit dem zerlegen war gleich geschehen, aber die Reinigung mit Hausmittel wie Bremsenreiniger, Nitro oder Kaltreiniger gefiel mir so ganz und gar nicht.

• die bearbeiteten Serienpleuel mal zur Probe montiert

Nachdem mir die Optik des Motorgehäuses nicht zugesagt hat, habe ich das leere Gehäuse nochmals mit allen teilen zusammengeschraubt und zum Glasperlenstrahlen gegeben. Das Ergebnis konnte sich sehen lassen.

• alle Ölkanäle wurden geöffnet und neu verschlossen

Nachdem ich in der Zwischenzeit alles soweit besorgt hatte und die Teile alle nach dem Überholen bereit lagen ging es ans Zusammenbauen unter Verwendung von:

• neue Lager und Dichtungen

• neue Zylinder und neue Kolbenringe

• 296er Schleicher Nockenwelle

• leichte Serienpleuel

• neue Zylinder

• überholte Köpfe EV 44, AV 38, neue Führungen und neue Sitze und mit m12er Kerzengewinde

Das Gehäuse war nun soweit komplett

• Öleinfüller

• BAS Thermostat mit Anschluss für externen Ölkühler

• /8 Ventileinstellschrauben

• Nachdem alle Teile nun da waren Konnte ich meinen 2.0er mal vormontieren

  • 40er Weber mit Wendeansaugrohre

  • Ahnendorp Edelstahl Fächerkrümmer

  • CSP 30PS style Gebläsesystem stark modifiziert

  • Kurbekgehäuseentlüftung

  • leichter 228mm Schwung

   

• Leisungsdiagramm Typ4

• 1976ccm, 94 Bohrung

• 296 Schleicher NW

• 44mm Einlass, 38mm Auslass

• 40er Weber

• kleiner Ahnendorpfächer

• Verdichtung 8,5:1

• Weitere Modifikationen

1. Prüfstandsversuch

Der Motor Lief einwandfrei und seidenweich, allerdings kündigte sich zu Mitte der Saison 2001 ein etwas aus der Reihe fallender hoher Ölverbrauch an und das Standgas ließ sich nicht mehr richtig justieren. Als ich den Motor dann in den Wintermonaten bei ca. 18tkm zerlegte, war mir auch sofort die Ursache klar. Bei Kilometerstand ~10000 hatte sich mal ein Düsenstock losvibriert, die Folgen stellten sich erst später ein. Ein Pleuel war krumm, der Kolbenbolzen zeichnete sich in der Zylinderlaufbahn ab, und der Kolben war im Bereich des gebrochenen Ölabstreifers nur noch matsch.

Es folgt wie es folgen musste, der drang nach mehr Hubraum. Nach einigen versuchen bin ich nun an meinem absolut Standfesten 2.4er Typ 4 hängen geblieben

• Alle Lager habe ich erneuert, als Nockenwelle kam eine 324er von Schleicher zum Einsatz. Bei Ahnendorp und bei Alfred Knuf habe ich die restlichen mechanischen Arbeiten ausführen lassen.

  • Motorblock aufbohren für 103er Zylinder

  • Köpfe planen und anpassen für 103er

   

• Leisungsdiagramm Typ4

• 2366ccm, 103 Bohrung

• 324 Schleicher NW

• 44mm Einlass, 38mm Auslass

• 48er Weber

• kleiner Ahnendorpfächer

• Verdichtung 10,5:1

• Weitere Modifikationen

1. Prüfstandsversuch

• Leisungsdiagramm Typ4

• 2366ccm, 103 Bohrung

• 324 Schleicher NW

• 44mm Einlass, 38mm Auslass

• 48er Weber

• kleiner Ahnendorpfächer

• Verdichtung 10,5:1

• Weitere Modifikationen

2. Prüfstandsversuch

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